Se retoma el juicio del Alvia con la reaparición de exjefe seguridad de Adif

El juicio del tren Alvia se ha retomado este martes con la comparecencia de tres testigos-peritos, entre ellos, el exdirector de Seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, en una jornada marcada por la presencia en la vista de uno de los acusados, el exdirector de Seguridad en la Circulación del Adif Andrés Cortabitarte.

Ataviado con gorro y bufanda, Cortabitarte ha acudido a la Ciudad de la Cultura de Santiago de Compostela acompañado de su abogado, Ignacio Sánchez González, tras semanas sin aparecer por la vista.

De hecho, el exdirector de Seguridad de Adif se había ausentado del proceso desde que prestó declaración a principios de octubre, igual que el otro acusado, el maquinista Francisco José Garzón Amo, dado que ambos tienen libertad para acudir o no al juicio.

Tanto a Cortabitarte como a Garzón Amo se les juzga por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave.

La decimosexta jornada de la macrovista ha arrancado esta mañana pocos minutos después de las 09:30 horas, con la declaración de Manuel Ramos Gullón, que fue responsable de seguridad de Thales, una de las empresas que formaban la Unión Temporal de Empresas (UTE) que participó en la instalación del sistema ERTMS en la línea 082 de alta velocidad Ourense-Santiago.

Su testimonio ha estado marcado por las dudas y la poca precisión, ya que Ramos ha asegurado que lleva diez años fuera del mundo ferroviario y ante muchas de las preguntas no ha podido aportar mucha información.

Ingeniero informático, Ramos fue director de seguridad de los equipos de Thales y una de sus principales tareas era aplicar los estándares europeos de seguridad ferroviaria a la línea.

En este sentido, programó el sistema ERTMS nivel 1 en la vía, que según ha dicho es más seguro debido a que "a través de una interfaz", con las balizas existentes en la vía, se asegura de que la seguridad de la vía es acorde "al recorrido del tren", en base al acuerdo de velocidades.

"El sistema ERTMS es un sistema discreto, aporta información cuando hay balizas", ha declarado el testigo ante las preguntas del Ministerio Fiscal.

Según ha señalado, los posibles riesgos de la vía se analizan desde "una situación cero": "Analizamos todos los riesgos posibles, si están presentes y en qué nivel. Tratamos de mitigarlos hasta que sean aceptables y si no son aceptables, los exportamos a Adif", ha señalado.

Durante toda su declaración, el testigo ha afirmado que la empresa Thales trabajaba con el coordinador de seguridad de Adif y también con el propio coordinador de seguridad de la UTE.

Según ha dicho, no recuerda si hubo o no reuniones con el departamento de seguridad de Adif, dado que la UTE "tomó un rol más relevante".

"Había una interfaz más activa con la UTE. Si había una entrega, estábamos en contacto, a través de la coordinación de la UTE", ha declarado.

Ramos ha insistido en que la comunicación con Adif casi siempre era "indirecta", a través de la coordinación de seguridad de la UTE.

Por otro lado, el testigo ha explicado que entre sus funciones no estaba la evaluación de riesgos de la línea de forma general, sino los referidos a su "aporte" en la obra, el sistema ERTMS.

Según ha explicado Ramos, los riesgos que no pueden mitigar ellos, se los exportan a Adif. Sin embargo, ha asegurado que no recuerda qué riesgos "tolerables" fueron exportados al administrador ferroviario, aunque sí ha confirmado que entre los riesgos exportables podría estar el exceso de velocidad.

En cuanto al proyecto inicial y el alcance del sistema ERTMS en la vía, Ramos ha confirmado que hubo un "retranqueo" respecto al proyecto original, pero que desconoce si el sistema finalmente no llegó a estar instalado hasta la estación de Santiago, puesto que dejó la empresa "antes de la puesta en servicio de la línea".

"Hubo un retranqueo, una reducción del alcance del ERTMS pero no recuerdo detalles", ha expresado, aunque ha añadido que conoce otras líneas en las que el sistema llega hasta la estación y que es algo "posible".

Ramos, que firmó el análisis preliminar de riesgo, ha señalado también que los sistemas Asfa y ERTMS son "complementarios" y "distintos" pero que ninguno reemplaza a otro. Sin embargo, ha dicho que con cualquiera de ellos "el maquinista siempre tiene una conducta activa".

Tras Ramos, que ha declarado durante algo menos de una hora, ha sido el turno de Francisco Abadía Novoa, segundo testigo perito de la jornada.

Abadía tenía como principal función vigilar el nivel de ejecución de las obras, que se cumplieran los plazos y que se respetara el procedimiento administrativo.

Estuvo de gerente de la UTE hasta 2012 y se dedicaba a realizar "el seguimiento de porcentajes de cumplimiento con INECO", la consultora independiente y externa que vigilaba la seguridad.

Su testimonio ha durado apenas media hora, ya que según ha dicho él mismo no es "un experto en sistemas de seguridad" en materia ferroviaria.